Поддержка электротранспорта в РФ до 2030 года обойдётся в 804 млрд рублей

Газета ознакомилась с последней версией концепции развития электротранспорта до 2030 года, которая обсуждалась на экспертном совете в Минэкономики 19 июня. Запросы на её прямое бюджетное финансирование выросли, и теперь объём программы составляет 803,7 млрд рублей, в том числе 181,6 млрд из бюджета. Финансирование ещё не согласовано, также ещё будут обсуждаться предложения Минпромторга по разделению субсидирования батареи и электромобиля. Изначально бюджет до 2030 года оценивался почти вдвое меньше – в 418 млрд рублей.

Для развития рынка напрямую заложено формирование тарифной защиты в виде утильсбора и ввозной пошлины, за счёт которых до 2030 года бюджет программы пополнится 72,4 млрд рублей. Источники на рынке говорят, что за такими идеями просматривается «несколько дурное влияние» Минпромторга, который только в этих инструментах видит источник денег для финансирования программ поддержки. «Но новое правительство, не поддержав повышения утильсбора в этом году, уже дало понять, что так не работает», – подчёркивает один из них.

Предполагается, что утильсбор на электромобили, резко увеличившись в следующем году, затем будет расти постепенно. В 2022–2025 годах он составит 360 тыс. рублей на импортный электромобиль вместо нынешних 32 тыс. рублей, в 2026–2027 годах – 400 тыс. рублей, в 2028–2030 годах – 600 тыс. Пошлина с нулевой увеличится сначала до 5% до 2024 года, затем до 15% в 2025–2030 годах.

Недостаток в бюджете программы, если импорт электромобилей окажется ниже планового, планируется компенсировать за счёт средств утильсбора с машин с двигателем внутреннего сгорания.

Предполагается, что в 2022 году на рынок РФ будет выпущено 3 тыс. отечественных электромобилей от «Моторинвеста». Через год он удвоит производство, а ещё столько же обеспечат некие неназываемые производители из категории «прочие». В 2024 году по 5 тыс. электромобилей выпустят КамАЗ и «Автотор» – всего 28 тыс. машин. К 2030 году общий объём производства достигнет 217 тыс. электромобилей.

«Моторинвест» собирал машины китайской Changan в Липецке до середины 2019 года. В марте 2021 года компания избежала банкротства. По телефонам, указанным в карточке, c ней связаться не удалось. «Автотор» подтверждает планы организовать производство электромобилей, «возможно, нескольких моделей в тесном сотрудничестве с действующими партнёрами, опираясь на обозначенные сроки и глубину технологии производства и руководствуясь предложенным подходом к определению «российского электромобиля». ТАСС писал, что работу над проектом компания ведёт в сотрудничестве, в том числе с Kia и Hyundai, где, как и в BMW, которые также собираются на «Автоторе», дополнительной информации не предоставили.

Дмитрий Бабанский из SBS Consulting полагает, что более или менее реальными выглядят только планы КамАЗа с автомобилем «Кама-1». Исходно в программе подразумевалась его реализация консорциумом во главе с КамАЗом, в новой версии этого нет. Также не приведены и пилотные города. Говорится лишь, что их хотят определить до августа.

Примерно до 2023 года, согласно проекту, планируется субсидировать каждый проданный отечественный электромобиль, затем доля таких продаж постепенно снизится, достигнув 10% в 2030 году. Скидка по кредиту или лизингу составит 25% от стоимости или «индикативной цены» (2,5 млн рублей за машину), если та стоит дороже. В 2026 году скидка сократится до 20%, а к 2030 году – до 10%. На эти субсидии потребуется 121 млрд рублей.

До 2023 года российским будет считаться электромобиль, для которого здесь выполнена сборка, в 2024 году – сварка и окраска, с 2025 года в РФ должна, в частности, быть локализована тяговая батарея и должен собираться электродвигатель.

На софинансирование «быстрых» зарядных станций и их техприсоединения предлагается направить 181 млрд рублей до 2030 года. «Медленные» зарядные станции будут создавать за частные средства. Всего к концу действия программы в РФ должно появиться 73,9 тыс. зарядных станций.

Вице-президент группы ГАЗ Елена Матвеева полагает, что концепцию нельзя считать полноценной. «В фокусе – лишь легковые автомобили, где производства пока только планируются, – поясняет она. – В то время как в коммерческом транспорте есть уже и серийные продукты, и потенциальные клиенты, ритейлеры, которые эксплуатируют технику 24 часа в сутки, а значит, будут обеспечивать максимальный эффект для экологии». Чтобы быстро увеличить критическую массу электротранспорта на рынке, начать нужно хотя бы с поддержки госкомпаний с большим логистическим парком, считает г-жа Матвеева.

В «Соллерс Авто» говорят, что «крайне поддерживают» сам факт создания государством настолько комплексной программы, и видят запрос клиентов на электрические LCV для внутригородских перевозок: «Но мы верим сначала в развитие рынка и создание интересных для локализации объёмов и только затем в локализацию конкретных платформенных элементов через два-три года после стимулирования спроса на такую технику и поддержки создания инфраструктуры».

Дмитрий Бабанский отмечает, что понятный объём для экономически эффективного производства легковых электромобилей – от 100 тыс. машин (для LCV – 70 тыс. машин), а несколько десятков тысяч – скорее крупноузловая сборка. Кроме того, у эксперта вызывает вопросы возможность локализации батарей в 2025 году: при производстве в 44,2 тыс. электромобилей нужно 2,5 ГВт*ч батарей, что довольно мало для их локального производства.

Коммерсант