Российские производители просят ввести пошлины на ввоз электрогрузовиков

АЕБ финализировала позицию по проекту решения совета Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), которым уравниваются пошлины для автомобилей всех сегментов на электротяге с машинами на традиционных видах топлива. Согласно комментариям, направленным в ЕЭК и Минэкономики (есть в распоряжении газеты), АЕБ выступает не только за продление обнуления ставки на электромобили до конца 2024 года, но и призывает ввести нулевую пошлину для грузового электротранспорта.

С середины 2020 года и до конца 2021 года на легковые машины с электродвигателем действует нулевая ставка ввозной пошлины. Льгота вводилась по просьбе Белоруссии и изначально была временной, подчёркивали в Минэкономики, которое представляет интересы России в ЕАЭС. Позднее в Минэкономики заявили о готовности обсуждать предложения АЕБ, которые ассоциация ранее частично уже направляла в рамках работы министерства над концепцией развития электротранспорта.

Грузовики на электротяге в актах ЕАЭС в принципе ранее не фигурировали, поскольку такая техника не ввозилась. Теперь для неё предлагается ввести такие же или даже большие пошлины, как на традиционные грузовики. Для электросамосвалов ставка пошлины в проекте составляет 15%, что соответствует пошлине для машин с двигателем внутреннего сгорания. Для седельных тягачей на электродвигателе – 10%, что вдвое выше, чем для тягачей с двигателем «Евро-4» и выше.

После завершения общественного обсуждения проекта новых ставок пошлин документ рассмотрят на совете ЕЭК. Введение новых барьеров заложено с 2022 года, поэтому у стран-членов есть время на обсуждение и формирование предложений. Пока их не поступало.

АЕБ в своих комментариях указывает, что предложенные меры «напрямую противоречат» политике государств, направленной на создание, поддержку и развитие рынка электротранспорта в странах ЕАЭС, и только «способствуют повышению барьеров». Отдельно отмечается, что в грузовом сегменте, в отличие от легковых электромобилей, «значительная часть которых относится к люксовому сегменту», машины не обладают какими-то повышенными потребительскими свойствами, а их главное преимущество – высокая экологичность.

При этом по цене, запасу хода или грузоподъёёмности электрогрузовики в ряде случаев и при определённых условиях эксплуатации даже проигрывают автомобилям с «традиционной силовой установкой, что может сделать их приобретение для грузоперевозчиков малопривлекательным».

Введение нулевой пошлины поспособствует формированию начального парка в количестве, достаточном для создания и выхода на безубыточность зарядной инфраструктуры, накопления опыта эксплуатации, а также «обеспечит устойчивый спрос на грузовые электромобили для отечественных производителей».

Исполнительный директор «Соллерс Инжиниринг» Дмитрий Мешков не согласен с этими аргументами и говорит, что изменение ставок пошлин можно рассматривать как один из стимулов производства машин с низким углеродным следом в РФ: «Изменения направлены на ограничение поставок импортных электрогрузовиков. Насколько успешным окажется импортозамещение, будет зависеть от спроса».

Источник в отрасли обращает внимание, что в РФ ни один электрогрузовик ещё не прошёл сертификации и «защищаться рано». Сейчас таких машин нет в модельном ряду российских производителей, говорит в своих комментариях Scania. Кроме того, компания ссылается на опыт других стран, где для формирования парка электромашин действовали льготы.

Дмитрий Бабанский из SBS Consulting отмечает, что в ЕАЭС наработки по электрогрузовикам в части производства есть у КамАЗа и БелАЗа. Г-н Бабанский, поддерживая идею обнуления пошлин на легковые электромобили, подчёркивает, что по грузовикам ситуация иная: те, как правило, приобретаются под конкретные задачи, что снижает остроту проблемы развития инфраструктуры.

Коммерсант