Ъ: «II этап расширения БАМа и Транссиба ждёт оптимизация, но у угольщиков есть вопросы»

По информации газеты, строительство второй очереди БАМа и Транссиба может быть серьёзно пересмотрено. В частности, за горизонт 2024 года (когда по плану вторая очередь должна быть завершена с достижением 180 млн тонн провозной способности) должны перейти 88 объектов. В результате провозная способность на ряде ключевых участков существенно упадёт относительно плана, следует из данных Минтранса.

Например, на участках БАМа Новая Чара–Тында и Комсомольск–Ванино пропускная способность на конец 2024 года сократится относительно плановой на 15 пар поездов в сутки, или на 23,8 млн и 24,1 млн тонн грузов в год соответственно; на участке Февральск–Новый Ургал – на 14 пар и 22,7 млн тонн и так далее. Существенное снижение провозной способности без сокращения движения поездов намечено на участках Тайшет–Улан-Удэ (минус 16,2 млн тонн), Улан-Удэ–Карымская (минус 15 млн тонн), Волочаевка–Смоляниново (минус 11,2 млн тонн). Рост провозной способности запланирован только на участках Известковая–Биробиджан и Биробиджан–Волочаевка (на 12,3 млн и 8,6 млн тонн соответственно).

Целевой показатель второго этапа расширения Восточного полигона, заложенный в план развития магистральной инфраструктуры – провозная способность в объёме 180 млн тонн в восточном направлении, – безусловно, будет достигнут в 2024 году, заверили газету в РЖД. Но источник, знакомый с планами монополии, рассказывает, что компании «поручено проработать возможную оптимизацию» параметров второго и третьего этапа развития Восточного полигона для снижения дефицита финансирования. «Речь идёт о том, чтобы сосредоточить усилия на первоочередных мероприятиях, которые непосредственно влияют на пропускные и провозные способности инфраструктуры, а строительство ряда объектов может быть перенесено на более поздние сроки», – поясняет он. По итогам совещания 8 декабря РЖД необходимо в контакте с представителями органов власти проработать подходы к оптимизации, говорит собеседник.

Как ранее сообщал «Коммерсант», ряд мероприятий второго этапа собираются сдвинуть на третий. Последний сейчас предполагает ограниченный спектр работ под вывоз 17 млн тонн грузов «Эльгаугля» и общее увеличение провозной способности до 197 млн тонн к 2028 году. Но параллельно рассматривается ещё один комплекс мероприятий стоимостью порядка 800 млрд рублей с достижением провозной способности в 210 млн тонн, куда со второго этапа перенесут объекты, которые прямо не влияют на достижение планки в 180 млн тонн, в том числе электрификацию линий Волочаевка–Комсомольск и Комсомольск–Ванино.

Собеседники газеты среди потребителей РЖД рассказывают, что угольщикам, которые отгружают продукцию на Ванино-Совгаванский узел, предложено вместо портов везти уголь на новый погранпереход с Китаем Нижнеленинское (ЕАО)–Тунцзян (провинция Хэйлунцзян). Один из собеседников говорит, что объём угольных грузов, который может потерять порт Ванино, составляет 18–20 млн тонн. Поручение РЖД проработать с грузоотправителями вопрос переориентации грузопотоков из Ванино на Нижнеленинское—Тунцзян и порты Приморского края содержится в протоколе совещания у первого вице-премьера Андрея Белоусова от 14 ноября.

Железнодорожное движение по мосту Нижнеленинское–Тунцзян было открыто в ноябре. Полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев сообщал, что на первом этапе планируемый грузооборот составит 5,2 млн тонн в год, впоследствии – 20 млн тонн. На ВЭФ губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн говорил, что на полную мощность в 40 млн тонн погранпереход выйдет к 2030 году. Однако сейчас, уточнял чиновник, в пункте пропуска Нижнеленинское отсутствует инфраструктура для приёмки и оформления грузов – она есть только для насыпных грузов и только на экспорт. Пропускная способность ветки от Биробиджана составляет только 9 млн тонн.

Собеседники «Коммерсанта» в угольной отрасли также утверждают, что там «голое поле», но говорят, что проблема куда шире: даже в далёкой перспективе рынка для энергетического угля в районах КНР, прилегающих к погранпереходу, нет.

«Раскатка новых направлений – это хорошо, но они должны дополнять уже действующие каналы сбыта, а не выступать в качестве аргумента для отказа от расшивки узких мест», – подчёркивает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. По его словам, для поддержки новых направлений у РЖД есть возможность давать скидки. В предложении переключить грузопотоки на новый погранпереход, полагает эксперт, «просматривается попытка отказаться от строительства объектов инфраструктуры, которые увеличивают пропускную способность, что очень опасно, ведь если компании не вывезут объёмы, они потеряют те экспортные рынки, которые не закрыты санкциями, понесут убытки и вынуждены будут сокращать добычу и производство».

Г-н Бурмистров считает, что можно сократить инвестиции в развитие почти любых направлений, кроме БАМа, Транссиба и портов юга: сейчас РЖД простят сдвиг сроков реализации проектов, которые критически не влияют на возможности экспорта в условиях санкций.

Коммерсант