Мир встаёт на третий рельс

Мехико-сити приедет в Бутово

В «новой Москве» и Подмосковье появится не только наземное метро, но и скоростной трамвай, сообщил ранее министр транспорта Московской области Александр Зайцев. Предполагается, что линии свяжут между собой метро Красногвардейская и Внуково, а также аэропорты Домодедово и Внуково – через территории Щербинки, Бутово и Солнцево. «Мы рассматриваем создание системы скоростного трамвая, который призван обеспечить внемаятниковое движение, то есть, не радиальное направление, а создание систем хорд на территории Московской области», – пояснил подмосковный министр транспорта. В ведомстве добавили, что за основу возьмут иностранный опыт. Чаще других при этом упоминался Мехико-сити, известный своими скоростными трамваями. Система транспорта в столице Мексики в целом действительно напоминает Москву. Основу её составляет метрополитен, но чтобы разгрузить его в густонаселённом городе, еще в 1908 году построена классическая трамвайная линия. Спустя 80 с небольшим лет её реконструировали, заменив вагоны на современные и соорудив высокие платформы.

По словам чиновников подмосковного Минтранса, с предполагаемыми маршрутами и общей концепцией власти практически определились. А вот с технической стороной дела ясности пока нет. Рынок, в свою очередь, именно ею больше всего интересуется. Кто же построит новые трамваи для «Новой Москвы»? Эксперты уверены, что без привлечения иностранного партнёра не обойдется. Одним из вероятных кандидатов называется, в частности, французский машиностроительный гигант Alstom. Этим летом компания выиграла контракт на строительство первой трамвайной системы в эквадорском городе Куэнка. Последний, в свою очередь, по рельефу и числу достопримечательностей крайне напоминает тот самый Мехико, на который планирует равняться Подмосковье. Контракт стоимостью 70 млн евро включает поставку 14 фирменных альстомовских вагонов Citadis, электрификацию сети и интеграцию трамвая в остальную транспортную систему. Каждый из вагонов длиной 33 м будет вмещать по 300 человек. Общая пропускная способность, как ожидается, составит до 120 тыс. пассажиров в день.

Провода закончились

Куэнка станет в обеих Америках первым городом, где применят технологию запитки трамвая без использования подвесного контактного провода (catenary-free solution). Это решение Alstom использует уже больше десяти лет: подвижной состав получает энергию через третий рельс, встроенный между двумя опорными. Затем энергия поступает в два установленных в центре состава энергонакопителя (collector slippers). Пешеходы при этом никак не рискуют наступить «не туда» и получить удар током. Электричество поступает только когда третий рельс соприкасается с контактами трамвая. Вагоны низкопольные, что обеспечивает легкий доступ для пассажиров даже с ограниченными возможностями. Но главное всё же – высокая скорость и отсутствие неудобных в обслуживании проводов, за которые цепляется и глаз, и деревья. Такой подход вполне укладывается в новые приоритеты московских и областных властей: развитие общественного транспорта – комфортного, экологичного и гармонично вписывающегося в городское пространство.

Трамваи от Alstom работают во Франции, недавно запущен очередной проект в Дубае, для которого придуман спецдизайн повышенной комфортности. «Трамваи будут ежедневно потреблять 29 тыс кВт*ч и, что немаловажно, будут оснащены безвредной для озона системой охлаждения, что делает проект одним из самых экологичных в мире, – отмечает глава дубайского Управления дорог и транспорта Аднан Аль Хаммади.

Всего продано около 1700 вагонов Citadis в более чем 40 городов мира. Первоначально наблюдались проблемы из-за проникновения влаги в контакты, но, по утверждению компании, сейчас система надежна «на 99,8%». Alstom уверяет также, что стоимость беспроводной трамвайной линии сопоставима с классическими трамвайными рельсами. Однако, по мнению экспертов, при такой оценке не учитывается размещение блоков питания вдоль маршрута движения. И если вокруг линии – сплошная частная собственность, установка всех элементов системы может влететь в дополнительную копеечку, прежде всего, за пользование чужими объектами.

Экзотические магниты

Alstom – не единственный крупный игрок на рынке высокоскоростных трамваев. Французам наступают на пятки канадцы. Bombardier Transportation запустил проект пилотной сети в Аугсбурге. Система Primove, как и вагоны основного конкурента, не требует подвесной электрификации. Основное отличие в том, что канадские образцы базируются на индукционных технологиях. Под трамвайными путями прячется кабель, выдающий магнитное поле, которое индуцирует электрическую тягу для катушек, расположенных на дне состава. Пока экземпляр можно считать опытным – трамваи, работающие фактически на магнитной подушке, обслуживает одну короткую линию. Эксперты расценивают Primove как потенциального конкурента продукции Alstom на тех участках, где размещение дополнительной инфраструктуры проблематично.

Есть у Bombardier и более близкая к текущим городским потребностям линейка – без проводов, но со стандартными рельсовыми парами. Низкопольное семейство Flexity уже успело разбежаться по всему миру: в общей сложности продано около 3 тыс. составов. Форма и дизайн этих трамваев различна в зависимости от потребностей конкретного заказчика.

О том, что трамваи нового поколения могут завоевать весомую долю рынка, говорит и подключение азиатских производителей к отраслевой гонке технологий. Низкопольные трамваи активно выпускает китайская TRC (Tangshan Railway Vehicle Co. Ltd). Над поверхностью дороги их трамваи приподняты всего на 350 мм, хотя агрегаты сами по себе довольно увесистые – длина такого «лёгкого» трамвая составляет 37 метров. Хотя для многих городов их закупка была бы шагом назад: конструкция китайских супер-вагонов предусматривает комбинацию подвесного кабеля с аккумуляторами.

Однако, несмотря на привлекательность трамваев нового поколения, дорогу к инновациям многим городам могут перекрыть финансовые проблемы. Так, соответствующий проект в Эдинбурге стоимостью 776 млн фунтов до сих пор никак не выйдет на проектную мощность.

Для российских городов инновационные трамваи едва ли обойдутся дешевле. Трансмашхолдинг еще в 2010 году заключил стратегическое партнерство с Alstom. В рамках локализации французских технологий был представлен проект создания скоростных трамваев стоимостью около 100 млн руб. каждый. И эта цена оказалась даже несколько выше той, по которой покупают этот транспорт европейские производители – там средняя стоимость состава составляет 2,2 млн. евро.

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства

Очевидно, у властей Москвы и Московской области есть понимание, что обеспечить гражданам хоть сколько-нибудь пристойную и комфортную мобильность можно только с помощью современных рельсовых систем.

Всем, наконец, стало очевидно, что при существующей плотности застройки в ближнем Подмосковье, представления о том, что люди купят автомобиль и поедут, далеки от реальности.

Самые перспективные проекты почти наверняка будут создаваться с расчётом на системы LRT (Light Rail Transit — городской железнодорожный общественный транспорт, характеризующийся меньшими, чем у метрополитена и железной дороги, габаритами, грузоподъёмностью и скоростью сообщения. Разновидностями легкорельсового транспорта являются трамвай, скоростной трамвай в том числе подземный трамвай и городская железная дорога — прим. ред.). Таких предложений на рынке достаточно, в том числе и от отечественных компаний. Например, некоторые участки линии от Химок до метро «Планерная» были полностью спроектированы в России.

Другой аспект — отсутствие инфраструктуры для «беспроводных» технологий. Но LRT строили в пригородах многих городов мира (североамериканских, немецких, французских), готовые решения уже есть, и при наличии политической воли эти проблемы будут решены. При этом LRT-проекты могут реализовываться не только государством, но и в формате частно-государственного партнёрства.

Что касается ориентира для создания LRT системы в Московском регионе, то вопрос не в том, какой город больше всего похож на нашу столицу (Мехико-сити или какой-то ещё), а в том, где накоплен самый богаты опыт использования рельсовых транспортных систем. И здесь всё довольно однозначно — в мире принято ориентироваться на опыт Германии.