«Инфраструктура идёт на шаг впереди, чтобы люди видели: можно покупать электромобиль»

– «РусГидро» сейчас создаёт федеральную сеть быстрых зарядных станций для электромобилей в рамках реализации проекта «Новый шёлковый путь», который позволит соединить сетью ЭЗС города и регионы от Москвы до Владивостока. Сколько ЭЗС компании уже установлено и в каких регионах?

– На данный момент у нас 257 быстрых ЭЗС в 37 субъектах Российской Федерации, мы сконцентрированы как на тех регионах, по которым проходят дорожные магистрали Нового шёлкового пути, так и на прилегающих к ним. В этом году будет обеспечена стопроцентная строительная готовность. Остаётся совсем немного: Бурятия и Забайкалье. Люди уже активно пользуются станциями для путешествий между регионами. Маршрут оказался востребованным, клиентская база сразу выросла в несколько раз. До конца года поставим ещё порядка 25 ЭЗС. Что касается планов на будущее, стратегией группы «РусГидро» установлен показатель на 2025 год – 500 ЭЗС, он является для нас ориентиром, но при текущих темпах работы план будет выполнен досрочно. На 2035 год запланирован объём сети в диапазоне 1,5–2 тыс. ЭЗС, в зависимости от макроэкономического сценария, который реализуется на практике. В 2024 году планируем активно работать в Приморском, Пермском, Красноярском крае, Башкирии, Амурской и Рязанской областях – в части установки ультрабыстрых ЭЗС по государственной субсидии, а также в других регионах.

– Учитывая географию проекта, «РусГидро» устанавливает ЭЗС и в тех регионах, где у компании есть собственные сети, и в тех, где работают другие сетевые компании. Как оцениваете опыт взаимодействия? С какими сложностями сталкиваетесь и как их решаете?

– Более сложными с точки зрения наличия мощностей являются восточные регионы страны, поскольку они исторически менее населены и придорожная инфраструктура развита хуже. Часть регионов относится к зоне ответственности нашей сетевой компании ДРСК, и коллеги очень внимательно отнеслись к работе, что позволило в этом году полностью оснастить участок пути трассы Чита – Хабаровск, проходящий по Амурской области и ЕАО. Хороший опыт взаимодействия там с «Желдорэнерго», а также с сетевыми компаниями Приморья (ВПЭС, АЭСК, ТЭСК) и Рязанской области. Но надо признать, что в ряде случаев работа строится довольно тяжело. Стоимость технологического присоединения зачастую выставляется колоссальная, установленные законодательством сроки не выдерживаются, а есть и случаи прямого противодействия, когда частные сетевые компании одновременно сами занимаются ЭЗС, но не выдерживают конкуренции с ЭЗС «РусГидро» на свободном рынке, поэтому вставляют палки в колёса.

Когда мы начинали, у нас были определённые сомнения. Но на Новом шёлковом пути мы встретили большое число людей из разных организаций и органов власти, которые заинтересовались нашей идеей, с энтузиазмом и добросовестно отработали. Мы им за это крайне благодарны, а главное – благодарны жители страны, которые теперь имеют возможность заряжать машины и путешествовать на длинные расстояния.

– «РусГидро» размещает зарядные станции на классических АЗС? С какими операторами АЗС вы сотрудничаете?

– Обычно мы ставим ЭЗС на парковках торговых центров и магазинов, на разных объектах дорожной сети, у придорожных кафе и гостиниц, в автосалонах, на парковках вблизи объектов «РусГидро», в том числе у единых расчётных центров наших сбытовых компаний, – везде, где есть трафик и есть возможность получить мощность. Что касается АЗС, на них часто подведена малая мощность, поскольку никто не думал, что в будущем понадобятся 50 или 150 кВт, а увеличивать её долго и дорого, хотя для водителей АЗС удобны. Тем не менее на АЗС мы также активно ставим зарядки: это «Роснефть», НК «Альянс», «Лукойл», «Импульс», «Опти», «Юнигаз», а также газовые заправки.

– Каковы показатели загрузки ЭЗС? Какие показатели вы считаете оптимальными и, если есть такой прогноз, когда рассчитываете их достичь?

– Коэффициент загрузки станций по сети «РусГидро» – это 2% от номинальной мощности, а если считать по фактическому времени использования – два часа в сутки. То есть станций на данный момент кажется больше, чем нужно, но инфраструктура всё-таки идёт на шаг впереди, чтобы немного обгонять спрос и люди видели, что можно покупать электромобиль. Кроме того, идёт постепенное обновление автопарка, новые машины берут больше энергии за единицу времени, поэтому загруженность станций будет расти. Средняя зарядная сессия за четыре года нашей работы выросла в два раза – с 6 до 12 кВт•ч – и продолжает расти. Чтобы чувствовать себя уверенно в дороге, нужно иметь батарею 80–100 кВт•ч, она даёт достаточный запас хода и нормальную скорость получения заряда. Старые машины Nissan Leaf, которые наводнили Дальний Восток и Сибирь, уже вырабатывают свой ресурс. Мы видим, как на станциях быстрой зарядки такие машины создают очереди, особенно в зимний период, так как уже не могут на нормальной скорости принимать заряд. Рост отпуска электроэнергии у нас устойчиво идёт вверх как за счёт экспансии, так и за счёт повышения загрузки станций. В октябре у нас очередной максимум потребления – 158 тысяч кВт•ч, в день проливаем 460–500 машин. Всего мы отпустили электроэнергии, которой достаточно на 12 млн км пути.

– Минэкономразвития предложило оснащать АЗС электрозарядными станциями через каждые 100 км. Какую частоту размещения ЭЗС «РусГидро» заложило в свой проект? Если не так часто, как предлагает министерство, то как оцениваете его инициативу?

– Такой подход считаем разумным. На трассе мы ставим ЭЗС с шагом 100–150 км. Иногда меньше, чтобы зимой средний электромобиль мог проехать расстояние на одном заряде. В реальности примерно на таком расстоянии ЭЗС и ставятся друг от друга, идеально выдержать расстояние невозможно. Сейчас идёт очень быстрый прирост инфраструктуры, поэтому в ближайшие годы мы увидим, что расстояние между ЭЗС намного меньше, чем 100 км. Мы считаем нормальным, что зарядные станции разных операторов стоят рядом, в этом для клиента только благо.

– Сейчас обсуждается предложение снизить стоимость подключения ЭЗС почти до нуля, компенсировав эти затраты в тарифе на передачу (Минэнерго ведёт проработку по поручению правительства). Какова позиция «РусГидро» по этому вопросу?

– Насколько мне известно, оператор ЭЗС всё равно будет обязан в дальнейшем постепенно компенсировать расходы сетевой компании за подключение по одному из вариантов: за счёт повышения стоимости электроэнергии, аренды места установки станции, заключения с сетевой компанией договора take-or-pay с оплатой услуг по передаче электроэнергии не по факту потребления, а исходя из максимальной мощности ЭЗС. Данный механизм имеет кредитную природу, когда оператор получает мощность сразу, но оплачивает позже с учётом стоимости денег. Сейчас сложно сказать, насколько широким будет спрос на такой продукт. Учитывая, что для «РусГидро» энергетика является профильной компетенцией, мы изначально концентрируемся на поиске таких мест размещения ЭЗС, где подведение мощности оптимально по цене. Возможно, кто-то из операторов воспользуется таким механизмом, когда есть такие точки, которые сейчас они не могут себе позволить в силу дороговизны технологического присоединения, но очень хотели бы там встать. В любом случае направление интересное, пусть лучше будет дополнительный механизм получения мощности для ЭЗС, чтобы инвесторы могли выбирать.

– Так как «РусГидро» является и энергокомпанией, и оператором АЗС, то интересно, какова позиция компании по вопросу льготных цен на электроэнергию для ЭЗС?

– Во-первых, хотел бы отметить, что в России предоставляется уже целый комплекс мер поддержки для перехода на электромобили. Самое серьёзное – это субсидии для установки ЭЗС, субсидии производителям электромобилей, а также субсидия при покупке машины в лизинг. На это направлены крупные средства. Менее материальные, но также важные вещи: бесплатная парковка, проезд по платным дорогам, отмена транспортного налога.

Входящая цена для ЭЗС – в среднем 6–7 рублей, поскольку она включает сетевую составляющую, сбытовую надбавку, то есть ЭЗС получает электроэнергию по той же цене, по которой её получает бизнес (например, кафе, автомойка или магазин). Если говорить о льготе, то что-то должно быть источником этого субсидирования. Кто за это заплатит? Также надо задать себе вопрос, для чего это делать: чтобы цена на услугу для электромобилей стала ниже или чтобы помочь окупаемости инвестиций в ЭЗС? Предположу, что вопрос цен можно оставить пока на решение свободного рынка, не всё нужно регулировать.

Хочу также напомнить, о чём мало говорят применительно к электромобилям: электроэнергия для населения в России дешёвая в сравнении с другими странами Европы (2–3 рубля за кВт•ч ночью). Это важная мера поддержки от государства и энергокомпаний, которую жители активно используют, чтобы заряжать электромобили. Есть много мест, где человек может зарядиться бесплатно: на работе, ряд торговых центров имеет бесплатные зарядки, «Энергия Москвы» (столичная сеть ЭЗС. – Прим. ред.) пока заряжает всех бесплатно. В итоге средняя цена «топлива» у владельца электромобиля выходит в несколько раз ниже, чем для машины на ДВС. Ведь бензином вы дома машину не заправите. Стимулирующих мер достаточно, было бы правильным просить государство сохранить существующий уровень поддержки.

– Компания устанавливает только быстрые зарядные станции? Не рассматриваете установку медленных станций – например, в регионах Дальнего Востока, где у «РусГидро» широкое присутствие?

– Медленные станции для нас в меньшем приоритете, но мы также ставим их в тех местах, где есть возможность и где можно это сделать быстро и недорого. Мы считаем, что медленные станции тоже нужны. На многих наших быстрых ЭЗС есть медленный порт. В среднем 10% отпуска ЭЗС «РусГидро» идёт по медленной стороне. Преимущество такой ЭЗС – в её дешевизне в сравнении с быстрой, на ней человек может надолго оставить машину и уйти по делам или просто домой, но и цену на заряд приходится ставить ниже. Если нам предлагают поставить медленные – мы не отказываемся.

– Насколько рентабелен бизнес в сфере ЭЗС? Каковы параметры окупаемости проекта по созданию сети зарядных станций? Эти параметры одинаковы для всех регионов или есть местная специфика?

– Сейчас текущей загрузки хватает лишь для того, чтобы выйти на операционную безубыточность. Для окупаемости инвестиций на семилетнем горизонте с рыночной ставкой доходности по финансовой модели необходим средний отпуск на одну ЭЗС в 2024 году 43 кВт•ч с ростом до 123 кВт•ч в 2028 году в день. Сейчас у нас 30 кВт•ч. Существенная часть зарядных станций располагается на трассах Нового шёлкового пути. На таких ЭЗС спрос ниже, сложнее обеспечивать окупаемость, чем в больших городах. Мы регулируем эти моменты ценой. Если обратите внимание, у нас нет единой ставки за услугу, рыночная ситуация вынуждает гибко подходить к ценообразованию. Нормальная окупаемость появится с увеличением спроса и расширением автопарка, пока просто ещё мало электромобилей.

Явно выраженной региональной специфики нет, оборудование приобретается у производителя, стоимость монтажа и благоустройства сравнимая, входящая электроэнергия по цене может значительно отличаться, но это уже если уходить совсем в детали, мы оперируем агрегированными данными. Кроме того, сейчас мы работаем над расширением нашего формата работы – начинаем создавать зарядные хабы, где также будем строить помещения для оказания различных дополнительных услуг: лаундж-зоны, магазины, кафе, помещения свободного назначения под аренду, вендинги, банкоматы. Это будут хабы не только для электромобилистов, но и для любых посетителей. Наши расчёты показывают, что это позволит повысить капитализацию бизнеса и отдачу на вложенный капитал. Во всех странах операторы ЭЗС идут именно таким путём.

– В 2022 году «РусГидро» и «Соллерс Груп» на паритетных началах запустили проект по каршерингу автомобилей Green Crab. Через год «Соллерс Груп» вышла из проекта. Это повлекло за собой какие-либо финансовые обязательства для компенсации её затрат?

– Каршеринг Green Crab работает в Приморье и Южно-Сахалинске, он небольшой по размеру – 111 электромобилей, ещё 20 будут приобретены в этом году. Начинали действительно вместе с «Соллерс», и это изначально была их идея, которая нам понравилась, поскольку эти электромобили заряжаются только на наших ЭЗС, а это уже сейчас почти 7000 кВт•ч аккумуляторной ёмкости. Несмотря на то что коллеги приняли решение выйти, мы им благодарны за помощь в открытии этого бизнеса, так как на первом этапе у нас не было в этом компетенций и стандарты обслуживания нам были не до конца понятны. Что касается финансовых обязательств, то мы консолидировали 100% компании в состоянии «как есть», обязательств перед «Соллерс Груп» не осталось.

– «РусГидро» намерено самостоятельно развивать проект или ищете партнёра? Какой эффект от реализации этого проекта получает именно «РусГидро»?

– В краткосрочной перспективе мы не думали насчёт привлечения нового партнёра, проект ещё не такой масштабный, пока будем развивать бизнес самостоятельно. В отпуске нашей сети ЭЗС каршеринг занимает порядка 7%, поэтому для нас выгодно иметь собственный электрический автопарк, повышая использование станций. Отдельное направление работы для нас – это сопровождение перехода «Транспортной компании «РусГидро» на электромобили. Менеджментом принято решение о постепенном, но полном переходе транспорта на электротягу, включая спецтехнику и даже тяжёлые бульдозеры, что обусловит и соответствующее развитие ЭЗС вблизи наших объектов генерации, где этот транспорт активно используется. Частично машины каршеринга уже взяли по помесячной подписке наши дочерние компании во Владивостоке. На машинах мы также продаём рекламное пространство. В общем, нет копейки – нет рубля.

– Сколько всего электромобилей в парке и как они распределяются по маркам?

– Из 111 электромобилей в нашем каршеринге 16 – это JAC, 95 – EVOLUTE (I-PRO и I-JOY). Мы покупаем только локализованные российские электромобили, на которые даётся субсидия Минпромторга при покупке в лизинг, это для нас очень существенная сумма, за что государству огромное спасибо. Кроме седанов и паркетников хотим попробовать фургоны.

– Вы говорили, что в «РусГидро» недовольны качеством отечественных электромобилей EVOLUTE, которые используются в принадлежащем компании сервисе каршеринга. В чём именно заключаются сложности и как идёт взаимодействие с производителем по устранению недостатков? Если возникают финансовые последствия из-за поломок автомобилей (например, траты на ремонт), то все они ложатся на «РусГидро»?

– Был определённый период, когда новые электромобили EVOLUTE только вышли на рынок и мы оказались, наверное, их первым крупным покупателем. Сначала сервис был настроен неудовлетворительно: мы столкнулись с ситуациями, когда с линии уходили крупные партии машин из-за выхода из строя малых аккумуляторов, проблем с программным обеспечением и рядом других, которых не ожидаешь видеть на новой машине с завода. Работа с официальным сервисом была отлажена плохо: работы выполняли медленно, не было запчастей. Мы активно обращались в «Моторинвест» и Минпромторг, и сейчас благодаря этим обращениям производитель смог отстроить процесс и наши проблемы решены. Хочется надеяться, что так будет и дальше. Негарантийные траты на ремонт и все затраты на содержание машин, конечно, лежат на каршеринге. Клиент платит цену за услугу, наша обязанность – предоставить полностью готовую к работе машину.

– В продолжение темы надёжности. Как обстоит ситуация с самими зарядными станциями?

– Надёжность ЭЗС – проблема общая для всех операторов, и не только в России с этим сталкиваются. В 2019 году наша команда посещала завод в Италии, и коллеги на вопрос «Как быть с надёжностью?» сказали: «Мы просто ставим много станций». Правительство работает над повышением числа успешных (зарядных. – Прим. ред.) сессий, и соответствующие поручения даны участникам рынка. В сети ЭЗС «РусГидро» усреднённый показатель успешных сессий – 78%, но есть и производители-двоечники. Сессия может срываться по разным причинам, это не только неработоспособность станции, но и отказ со стороны электромобиля (например, не все гибриды нормально работают с ЭЗС, люди могут кустарным образом в гараже заменить батарею, машина даёт утечку тока и т. д.), часто люди пытаются зарядиться, не имея денег на карте. Могут совершать неверный порядок действий при зарядке. Чтобы более точно отразить эти реалии, мы ввели коэффициент удовлетворённости клиента, который считается по модели «приехал – зарядился»: если со второго-третьего раза человек зарядил электромобиль, значит, со станцией всё нормально. Такая статистика более точная, данный коэффициент у нас 88%. Тем не менее производителям стоит поработать над надёжностью аппаратной части – выходы из строя оборудования являются очень частыми, а ремонт занимает время. Также стоит уделить внимание внутренней программной части самой ЭЗС, чтобы возникало меньше ошибок при работе по протоколу «ЭЗС – электромобиль». Мы находимся в активном диалоге с производителями, помогая в этом процессе, и добиваемся результата.

Материал подготовлен в рамках совместного проекта портала «Переток» и журнала «Энергия без границ»

18 декабря 2023 в 14:19