Электростанция на колёсах

Вся надежда на грузоперевозчиков

По мнению экспертов Международного энергетического агентства (МЭА), потребление углеводородов в строительстве, пассажирских перевозках, промышленности и энергетике достигло своего пика. К 2025 году спрос на топливо для автобусов и автомобилей возрастёт на 1,4 млн баррелей в день относительно уровня 2015 года, что составляет 1,5% от ежедневного общемирового производства (92 млн баррелей). С этой вершины он начнёт неуклонное падение.

Основной же рост спроса на нефтепродукты будет зависеть от состояния дел в трёх секторах: нефтехимии, воздушном и морском транспорте, а также автомобильных грузоперевозках. Эксперт Bloomberg Джулиан Ли (Julian Lee) отмечает, что спрос на углеводородное сырьё в нефтехимической промышленности может подкосить распространение запрета на использование бытового неразлагающегося пластика, уже принятого некоторыми странами. Датский грузоперевозчик AP Moller-Maersk изучает возможность использования СПГ в качестве альтернативного топлива для флота компании, что в случае успеха способно изменить спрос на нефтепродукты в сегменте морских перевозок. Авиация и автомобильные грузоперевозки останутся при этом самыми крепкими орешками. Использование грузовых самолётов и автомобилей, вероятно, возрастёт пропорционально общему росту экономики в таких странах, как Индия и Китай.

Батарея размером с джип

Растущие энергетические аппетиты в секторе авиационных и автомобильных грузоперевозок представляют собой главный вызов для современной индустрии перезаряжаемых батарей. Проблема состоит в плотности хранимой ими энергии. Чтобы выдавать сопоставимый с обычным баком бензина или дизеля объём энергии, батареям нужно намного больше места и весить они должны не в пример больше. Это обстоятельство не столь ощутимо отражается на выпуске легковушек или минивэнов, но оно принимает критический характер, когда речь идёт о тяжёлых дальнобойных грузовиках, на которые приходится около половины от совокупного расхода топлива и которые обеспечивают наибольший прирост спроса на нефтепродукты.

Взгляните, к примеру, на Urban eTruck от немецкой корпорации Daimler – первый полностью электрический тяжёлый грузовик, серийное производство которого стартовало в этом году. Его батарея весит 2,5 т – как огромный джип вроде Chevrolet Suburban. Дальше – больше: уже из названия этой машины ясно, что развозить грузы она способна лишь в пределах городов, а максимальная дальность поездки составляет 200 км. Иными словами, Urban eTruck не может сколько-нибудь ощутимо повлиять на сферу дальних перевозок.

Tesla Semi способен на большее – дальность его хода на одной зарядке и при полной загрузке в 36 т составляет 800 км. Пока нет данных о том, сколько будет весить батарея Semi, но очевидно, что она должна быть колоссальных размеров, чтобы соответствовать заявленным показателям. Возможно, это не лучший пример энергоэффективности, учитывая, что от 25 до 30% энергии Tesla будет тратить на перетаскивание своей тяжеленной электростанции.

Это объясняет тот факт, почему большинство конкурентов Semi, появившихся за последнее время, в массе своей сконцентрированы на обслуживании городских логистических потоков на коротких маршрутах. Чтобы изменить такое положение дел, инженерам предстоит совершить технологический прорыв, в том числе создать пригодные для промышленного производства литий-воздушные батареи, обладающие существенно большей плотностью энергии, чем литий-ионные ячейки. Только так производители энергетических накопителей смогут вторгнуться в сферу грузоперевозок. Звучит, возможно, пессимистично, но на самом деле не всё так плохо.

Революция откладывается

Чтобы ощутимо снизить объём вредных выбросов, глобальной грузовой индустрии вовсе не нужны огромные и мощные энергоустановки, работающие от батарей. Согласно докладу «Будущее грузовиков», выпущенному МЭА, спрос на нефтепродукты со стороны грузоперевозчиков снизится к 2050 году до 6 млн баррелей в день с нынешних 17 млн. При этом, по мнению экспертов МЭА, на электрификацию грузового транспорта придётся лишь 16% от всего объёма сэкономленной энергии. А наибольшее влияние окажут повышение эффективности обычных двигателей и использование биотоплива. Также аналитики прогнозируют, что потребность тяжёлых грузовиков в топливе останется практически неизменной, а наибольшая экономия придётся на сегмент лёгких и средних грузовых машин, причём подобные изменения происходят уже сейчас. К примеру, американская логистическая компания United Parcel Service (UPS), владеющая сотней с лишним тысяч машин по всему миру, недавно объединила усилия с Государственным управлением Нью-Йорка по энергетическим исследованиям и развитию (NYSERDA) с тем, чтобы перевести как минимум 1,5 тыс. дизельных грузовиков на электродвигатели. Даже в сфере тяжёлых грузовиков вариант со строительством вдоль их маршрутов контактных сетей троллейбусного типа не менее вероятен, чем дальнейшее развитие машин на электрических батареях.

Таким образом, надежды нефтяной промышленности на дальнейший рост спроса на нефтепродукты со стороны индустрии грузоперевозок, вероятно, могут быть разбиты. Но с другой стороны, ожидать появления на трассах большого числа тяжёлых грузовиков, оснащённых литий-ионными батареями, также не приходится. Кроме того, Tesla Semi появился не в лучшее для компании Илона Маска время. Во-первых, сборочное предприятие автопроизводителя в американском Фремонте не справляется с выпуском полумиллиона машин Model 3, за которые покупатели уже внесли предоплату. Из-за производственных проблем Маску даже пришлось отложить презентацию грузовика, изначально запланированную на октябрь. Во-вторых, Tesla, и без того приносящая одни убытки, отчиталась накануне по итогам очередного финансового квартала, который оказался хуже, чем весь 2016 год.

Между тем Tesla уже получила заказ на четыре своих грузовика от американской транспортной компании Meijer. За каждую машину перевозчики внесли предоплату $5 тыс.

Источники: www.bloomberg.com, www.theverge.com