«Росэнергоатом» готов занять лидирующие позиции на рынке низкоуглеродных сертификатов»

– Запущенная в этом году в России система подразумевает торговлю низкоуглеродными, а не зелёными (от ВИЭ) сертификатами, что позволило включить в программу крупные ГЭС и АЭС. При этом Эн+ в начале 2020-х годов заказывала анализ эмиссии парниковых газов от лож водохранилищ действующих в Сибири ГЭС (метан и CO₂ от гниющих на дне деревьев). Исследования показали, что углеродный след гидрогенерации составляет от 2,11 до 8,37 г на 1 кВт•ч. Каков этот показатель на атомных станциях и из чего он складывается?

– На сегодняшний день общепринятым подходом является сравнение различных типов электростанций по такому показателю, как выбросы парниковых газов на всём жизненном цикле генерирующего объекта. Согласно исследованию Европейской экономической комиссии ООН (UNECE), объём выбросов парниковых газов на всём жизненном цикле АЭС составляет 5,5 г СО₂-экв/кВт•ч, притом что у ГЭС средний показатель – 6 г СО₂-экв/кВт•ч, ВЭС – 7,8 г СО₂-экв/ кВт•ч и СЭС – 8 г СО₂-экв/кВт•ч (для справки: ТЭС на угле и газе – 751 и 403 г СО₂-экв/кВт•ч соответственно). Лучше сразу оговориться, что данный показатель может разниться в зависимости от источника, и поэтому в настоящее время концерн «Росэнергоатом» ведёт работу по расчёту фактических параметров выбросов парниковых газов для Балаковской, Ленинградской и Калининской АЭС.

Но уже сейчас можно констатировать, что подавляющая часть углеродного следа АЭС не связана с выработкой электроэнергии, так как при её производстве не происходит сжигания ископаемого топлива, а обусловлена выбросами некоторого количества парниковых газов на этапе строительства, фабрикации и транспортировки топлива, а также вывода из эксплуатации.

– Пока «Росэнергоатом» зарегистрировал в системе низкоуглеродной генерации только 2 ГВт Ленинградской АЭС. Какой ещё объём атомных мощностей вы собираетесь зарегистрировать в системе и в какие сроки?

– В первой половине 2024 года три АЭС концерна (Ленинградская, Калининская и Балаковская АЭС) получили заключение Центра энергосертификации (ЦЭС), подтверждающее, что вырабатываемая ими электроэнергия производится с помощью чистых, низкоуглеродных источников. По итогам квалификации первой станцией, зарегистрированной в системе низкоуглеродной генерации, стала Ленинградская АЭС, которая покрывает потребности действующих контрагентов концерна. По мере роста спроса на атрибуты низкоуглеродной электроэнергии АЭС концерн планирует зарегистрировать уже квалифицированные Балаковскую и Калининскую АЭС.

– Регуляторы оценивают ёмкость рынка низкоуглеродных сертификатов в 200–400 млрд кВт•ч в год. Насколько, по вашему мнению, реалистично достичь таких показателей, в какие сроки? Какую долю на этом рынке планирует занять «Росэнергоатом»?

– Так исторически сложилось, что в российской энергетике высока доля низкоуглеродной генерации. АЭС, ГЭС и ВИЭ (солнце, ветер) составляют около 40% всей выработки электроэнергии в Российской Федерации, что как раз соответствует 400 млрд кВт•ч ежегодно.

Оценка ёмкости рынка со стороны концерна скорее консервативная, потребители пока только знакомятся с новыми видами товаров (атрибут генерации и сертификат происхождения электроэнергии), оценивают затраты, связанные с их приобретением, анализируют возникающую необходимость изменения внутренней учётной политики.

Отличным результатом развития национальной системы низкоуглеродных сертификатов в электроэнергетике в ближайшие 10–15 лет считаем достижение показателя ёмкости рынка в 200 млрд кВт•ч, что сопоставимо с ежегодной выработкой концерна.

С учётом наличия значительного объёма выработки атрибутов низкоуглеродной электроэнергии АЭС концерн готов занять лидирующие позиции на рынке, обеспечивая своим клиентам самые привлекательные условия сотрудничества.

– Продавал ли «Росэнергоатом» низкоуглеродную энергию до внедрения общероссийской системы через альтернативные системы сертификации, присутствовавшие на рынке? Каков объём таких свободных двусторонних договоров (СДД) в предшествующий период? Какова судьба этих контрактов после запуска федеральной системы? Сколько сертифицированной энергии АЭС идёт (будет идти) на экспорт в рамках контракта с «Интер РАО»?

– Единственным механизмом приобретения низкоуглеродной электроэнергии АЭС до внедрения национальной системы являлся свободный двусторонний договор купли-продажи электроэнергии. По итогам 2023 года объём поставки по СДД составил более 8,5 млрд кВт•ч.

Одним из основных принципов созданной системы энергосертификации является добровольное участие. Законодательно использование СДД вне национальной системы не запрещено, поэтому часть контрагентов всё ещё предпочитают активно использовать проверенный механизм, активно наблюдая за развитием рынка атрибутов и сертификатов.

Предметом заключённого на АТОМЭКСПО-2024 соглашения между РЭА и «Интер РАО» является сотрудничество сторон в целях организации купли-продажи атрибутов низкоуглеродной электрической энергии АЭС для удовлетворения запроса зарубежных контрагентов на покупку низкоуглеродной электроэнергии. На текущий момент обсуждаем с коллегами потенциальные модели сотрудничества и существенные условия будущих договоров, пока прогнозные объёмы поставки атрибутов не определены.

– По вашему опыту, какие сегменты российских потребителей заинтересованы в покупке низкоуглеродной энергии и какими мотивами они руководствуются?

– Среди действующих контрагентов концерна – не только крупные экспортно ориентированные производители (прежде всего металлурги) – участники оптового рынка электроэнергии и мощности (ОРЭМ), но и ответственные потребители розничного рынка электроэнергии (крупные ретейл-сети, малый и средний бизнес), приоритетом которых является как рост доходности, так и забота об окружающей среде.

Всё больше людей не только задумываются о качестве приобретаемого продукта, но и интересуются, с помощью какой энергии он произведён. Понимая это, коллеги из АТС на сайте разместили интерактивную карту, показывающую удельное значение выбросов СО₂ в зависимости от местоположения потребителя. В среднем каждый киловатт-час электроэнергии из сети повышает углеродный след продукции более чем на 330 г СО₂. Но это значение можно снизить с помощью зелёных СДД или сертификатов происхождения АЭС. Данное обстоятельство является дополнительным преимуществом, способным выделить товар среди конкурентов.

– Как вы оцениваете перспективы развития направления электромобильности в компании?

– Электрификация автотранспорта в России находится на начальном этапе, но развивается бурно. Если в 2022 году продажи легковых автомобилей с электроприводом составили 0,4% общих продаж легковых автомобилей, то в прошлом, 2023-м, уже 1,4%. Перспективные отечественные разработки, предназначенные к производству в ближайшие годы, позволяют с уверенностью утверждать, что электропривод займёт весомое место и в российском парке легковых автомобилей благодаря не только его экологичности и простоте использования, но и более низким расходам на эксплуатацию. По разным подсчётам, потенциальная доля продаж электромобилей в РФ в сегменте легковых машин к 2030 году должна составить от 8 до 15% рынка. В свою очередь «Росатом» намерен стать лидером электромобильности в нашей стране и работать во всех переделах. Предприятия госкорпорации способны производить около 60% всех компонентов электромобиля, включая аккумуляторные батареи, электродвигатели, магниты из РЗМ, микроэлементную базу, полимерные и композитные материалы. «Росатом» развивает собственную сеть электрозарядных станций, являясь оператором инфраструктуры ЭЗС. А ещё мы готовы внедрять на российском рынке уникальные сервисы: «Батарея как услуга», сервисы быстрой мобильной подзарядки и др.

– Почему «Росэнергоатом» пересмотрел показатель доли на рынке электрозаправок (ЭЗС), снизив его с 40 до 25%? Сколько сейчас установлено ЭЗС и в каких регионах?

– При реализации проектов по созданию зарядной инфраструктуры для электротранспорта мы ориентируемся на государственные программы, текущую ситуацию на рынке, маркетинговые исследования и международный опыт. Рынок ЭЗС сейчас находится в стадии формирования и должен развиваться опережающими темпами, чтобы дать импульс для развития рынка электротранспорта в целом.

Исходя из взвешенной оценки перспектив развития рынка и параметров возврата инвестиционных вложений, мы установили для себя задачу по достижению 25%-ной доли рынка. При этом продолжаем постоянно отслеживать ситуацию на рынке и проводить исследования.

На сегодняшний день у «АтомЭнерго» («дочка» «Росэнергоатома», управляющая зарядной инфраструктурой) установлены 93 ЭЗС в Москве, Калужской, Калининградской, Ленинградской областях. В планах на 2024 год – развернуть сеть ещё в восьми регионах. По итогам 2024 года «АтомЭнерго» будет присутствовать в 12 регионах.

– Как в целом продвигается процесс создания заправочной сети, какие станции вы используете, какие направления – географические и технологические – считаете приоритетными для концерна?

– Электрозарядная инфраструктура должна решить три задачи клиента: зарядить машину у дома, при необходимости провести дозарядку в городе и получить электроэнергию для передвижения на дальние расстояния.

Для этого мы планируем:

· Устанавливать медленные ЭЗС в паркингах жилых домов и на придомовой территории. Сейчас обсуждаем с застройщиками включение на этапе проектирования мест, оборудованных ЭЗС, как на закрытых паркингах, так и на придомовой территории. Разместить ЭЗС в строящихся домах проще, чем оснастить уже существующие жилые комплексы, поскольку в последних необходимо проводить общее собрание собственников. Над этим вопросом работаем путём вынесения предложений по изменению нормативной базы.

· Размещать быстрые ЭЗС на улично-дорожной сети городов. Для решения данной задачи совместно с муниципалитетами и администрациями городов формируем схему развития ЭЗС на территории исходя не от потребности «сегодня», а учитывая перспективы развития.

· Создавать электрозарядные хабы. Это сложные объекты, позволяющие одновременно заряжать от 20 электромобилей, что требует наличия свободной мощности от 1 МВт. Но для создания бесшовной сети и комфортного передвижения по межгороду они крайне необходимы, ведь нет ничего хуже, чем когда ты следуешь на ЭЗС, а она не работает или на ней просто припаркован автомобиль с ДВС. За счёт большого количества зарядных постов хаб исключит любые сюрпризы, связанные с зарядкой электромобиля.

Для развития электромобильности в регионе крайне важна заинтересованность со стороны органов власти на всех уровнях. Иногда мы сталкиваемся с полной поддержкой на самом высшем уровне региона, а при согласовании земельных участков получаем отказ от муниципалитета (например, «нет, нельзя, будет мешать») без каких-либо встречных предложений. Такую ситуацию решаем в каждом отдельно взятом случае по-разному, и нам это удаётся.

В будущем, которое наступит уже скоро, развитие электромобильности даст городу снижение уровня шума, улучшение экологической ситуации, повышение комфорта для жителей, ведь передвижение на электромобиле значительно комфортнее и экономичнее, чем на ДВС.

– В начале прошлого года для развития сегмента ЭЗС планировалось сотрудничество с таксомоторными парками, каршеринговыми и логистическими компаниями, девелоперами и УК жилых комплексов. Есть уже примеры сотрудничества или пока только ведутся переговоры?

– Да, мы продолжаем работу с коммерческим сегментом. Таксомоторные парки, логистические компании проявляют высокую заинтересованность и готовность к работе, но, в свою очередь, предъявляют определённые требования к наличию готовой разветвлённой инфраструктуры, качеству и условиям предоставления услуг, а также к самому электротранспорту. Мы ведём активную работу с коллегами по выработке бизнес-моделей и кейсов, которые смогут удовлетворить все заинтересованные стороны. Мы рассчитываем, что зарядная сессия будет как минимум в 1,5–2 раза дешевле дизельного топлива и бензина.

Какие-то более существенные подробности сотрудничества раскрывать пока не можем.

В любом случае понимаем, что наши партнёры и будущие клиенты будут переходить на электротранспорт после того, как мы создадим инфраструктуру в достаточном количестве.

– Каковы текущие уровни загрузки ЭЗС? Какие показатели вы считаете оптимальными и когда рассчитываете их достичь?

– Важно понимать, что уровень загрузки – абстрактный показатель. Понятное дело, что есть станции-лидеры, которые расположены в популярных местах и их загрузка выше, а бывает наоборот. Но и затраты разные (земля, технологическое присоединение). Более того, для эффективного развития электромобильности требуется повсеместное размещение ЭЗС, чтобы конечный потребитель услуг зарядки с комфортом заряжался в любом удобном месте.

Важно сказать о том, что ввод зарядной инфраструктуры идёт опережающим темпом: сначала зарядки – потом электромобили.

Хорошим уровнем загрузки является 20–30%, и некоторые наши станции уже достигли этого уровня. Сейчас мы наблюдаем активный рост показателей: так, средняя загрузка ЭЗС, установленных по программе «Энергия Москвы», в июне текущего года составила около 12%, а за две недели июля – уже 16%. Но принимать это за эталон нельзя, поскольку зарядные сессии бесплатные и не каждый регион может себе это позволить.

Что касается сроков, то объективно выйти на показатели загрузки сети планируем после 2026 года.

– Какой текущий уровень цен (в пересчёте на 100 км) на российских ЭЗС и ваших заправках? Как, по вашему мнению, должна формироваться справедливая цена на энергию ЭЗС и сколько она при таком подходе сейчас составляет? Нужно ли вводить спеццены на энергию, предоставляя льготы?

– Сейчас диапазон цен на услуги зарядки на ЭЗС постоянного тока (так называемые быстрые ЭЗС) составляет 15–22 рубля за кВт•ч для разных регионов. В среднем на 100 км пути электромобиль расходует порядка 20 кВт•ч, получается стоимость 100 км пути от 300 до 440 рублей. На ЭЗС «АтомЭнерго» стоимость 100 км составит 310 рублей. Справедливая цена на услуги зарядки на ЭЗС должна обеспечивать конкуренцию электромобиля с авто с двигателями внутреннего сгорания в рамках жизненного цикла. Сейчас для некоторых классов автомобилей этого удаётся достигнуть.

Как крупная энергетическая компания, введение специальных цен на электроэнергию считаем нецелесообразным, любая льгота – это перекрёстное субсидирование, то есть покрывается за чей-то счёт.

Ключевым и важным в развитии электрозарядной инфраструктуры и как следствие во всей электромобильности является вопрос подключения к электрическим сетям, поскольку стоимость технологического присоединения становится зачастую решающим фактором в выборе места размещения ЭЗС, а также оказывает существенное влияние на сроки ввода станции и её окупаемости.

– Каков экологический эффект от реализации программы «Росатома» по развёртыванию масштабной сети ЭЗС?

– «Росатом» комплексно подходит к вопросу снижения углеродного следа при создании сети ЭЗС. В настоящее время среднее значение выбросов СО₂ электромобиля, заряжаемого из сети, составляет от 60 до 150 г СО₂/км (в зависимости от сезона), причём в зимний период данная величина может превышать даже выбросы от ДВС.

Для подтверждения снижения выбросов СО₂ до нуля «АтомЭнерго» и концерн «Росэнергоатом» готовы предоставить своим клиентам гарантию, что вся потребляемая электроэнергия произведена на АЭС, что на законодательном уровне подтверждает отсутствие выбросов СО₂ в атмосферу.

Чтобы у клиента не было никаких сомнений в природе происхождения потребляемой электроэнергии, разработан знак «Чистая энергия Росатом», который символизирует, что вся потребляемая электроэнергия на этой заправочной станции произведена на АЭС.

Мы считаем, что наряду с высоким уровнем сервиса и доступности ЭЗС «АтомЭнерго» подтверждение отсутствия выбросов СО₂ станет ещё одним преимуществом, благодаря которому владельцы электрических автомобилей выберут именно ЭЗС «АтомЭнерго».

Материал подготовлен в рамках совместного проекта портала «Переток» и журнала «Энергия без границ»

26 августа 2024 в 13:04