«Для развития сегмента накопителей необходимы поддержка электротранспорта и изменение норм техрегулирования»

– Как сейчас выглядит рынок накопителей в России и как, по вашим прогнозам, он будет развиваться?

– Сейчас рынок систем накопления энергии в стране очень маленький, когда мы говорим про литий-ион. То есть мы не смотрим на сегмент свинцово-кислотных аккумуляторов и пр., который существует в собственной парадигме, но при этом постепенно и понемногу он уже начинает замещаться литий-ионом. По разным экспертным оценкам, текущая ёмкость нашего сегмента составляет от 70 до 150 МВт•ч в год. Прогнозы роста спроса также разнятся: к 2030 году вилка, по разным оценкам, составит от 1 до 6 ГВт•ч в год по ключевым сегментам, включая городской электротранспорт и энергетику. Если не будет никаких дополнительных мер стимулирования, то, скорее всего, годовой спрос останется на уровне 0,5 ГВт•ч. В планах – занять 40% российского рынка, что даст нам 200–300 МВт•ч максимум (в рублях это около 10 млрд рублей).

– Но ведь накопители – это не только литий-ион…

– Конечно, существует множество технологий накопления энергии: конкуренты у литий-ионных аккумуляторов есть как среди химических источников тока, так и среди принципиально других технологий: гравитационных накопителей, ГАЭС, суперконденсаторов. К тому же прогресс не стоит на месте, возможно, какие-то экспериментальные на сегодня разработки станут коммерчески применимы к 2030 году.

Но на данный момент и ближайший как минимум десяток лет по соотношению «цена – свойства» у литий-иона не будет аналогов. Да, есть свинцовые аккумуляторы, но их относительно низкая плотность энергии делает затруднительным их использование в мобильных применениях, а сейчас это одна из самых развивающихся отраслей – складская техника, электробусы, электромобили. Именно адаптация литий-ионных аккумуляторов и является первопричиной такого активного развития электротранспорта. ГАЭС – это монументальное сооружение, требующее огромных капитальных вложений и изменения биосистемы вокруг. Гравитационные накопители имеют ограниченную сферу применения, а также требуют значительных капитальных вложений. Суперконденсаторы хороши для очень короткого времени резервирования и высокой мощности, а для противоположной комбинации требований слишком дороги.

Именно совокупностью потребительских качеств, универсальностью и доступностью отличаются литий-ионные аккумуляторы. Более того, отработавшие своё литий-ионные аккумуляторы в одной сфере могут применять в другой (из электротранспорта – в энергетику). Мобильная техника, электротранспорт, энергетика – во всех этих отраслях литий-ионные технологии уже лидируют или станут лидирующими, это вопрос времени, сегодня дискуссии в Минэнерго, Минпромторге сконцентрированы вокруг литий-ионных накопителей.

Сейчас, на самом деле, свинец применяется достаточно широко. Те же системы оперативного постоянного тока на электроподстанциях базируются на свинце, весь логистический транспорт, в том числе погрузчики, внутризаводской электротранспорт, тоже работают на нём. Это более дешёвая технология на этапе первоначальных инвестиций, но более неудобная и затратная, чем литий-ион, в эксплуатации. При масштабном использовании свинцовых технологий возникают дополнительные трудности. Так, например, у вас должна быть отдельная аккумуляторная комната: сертифицированная, пожаробезопасная, специальным образом спроектированная. Персоналу требуется дополнительное обучение, чтобы он мог работать с этими батареями. На литий-ионе таких требований нет. При этом использовать свинцовые аккумуляторы, например в энергетике, непросто: у вас не те скорости зарядки, разрядки, не та мощность. Литий-ион компактнее и проще в использовании.

Мы изначально приняли решение брать за основу накопители энергии на химических источниках тока. Мы смотрели различные варианты лития, даже литий с серой, но в целом речь шла о литий-ионе. В «Росатоме» сейчас идёт период трансформации и перехода от исключительно атомной энергетики к «чистой» энергетике в целом. Имеется в виду компания, которая производит и поставляет экологически чистую энергию. Одновременно ставится задача по диверсификации выручки: в 2030 году более 40% выручки должны поступать от неядерных бизнесов. Учитывая эти задачи, мы посмотрели на технологии и поняли, что сейчас литий-ион больше всего соответствует нашим требованиям. Потому что эта технология уже масштабируемая, не экспериментальная, её можно развивать, она находится как раз на этапе подъёма, способна обеспечить быстрый рост выручки. Кроме того, литий-ионные технологии хорошо встраиваются в глобальное предложение «Росатома», который, помимо атомных станций, продвигает энергетические решения с использованием ветроустановок, услуги по управлению спросом. Здесь накопители вписываются как сквозная технология. Из всех имеющихся решений именно литий-ион проще всего встраивается в энергетику: много точек применения, независимость от внешних, в том числе географических, факторов.

– Почему литий-ион будет должен вытеснить свинец, который дешевле по стартовым затратам?

– В эксплуатации свинец получается существенно дороже. Уже сейчас дешевле купить литий-ион и заменить старые батареи. Окупаемость тех проектов, которые мы сами уже реализовывали, составляет около трёх лет. Проекты были и на транспорте, и в энергетике, где мы меняли накопители на подстанциях, – через три года всё отбивается за счёт того, что мы убираем обслуживающую инфраструктуру и сокращаем производственные затраты.

Есть варианты, когда техника не модернизируется, а проекты рассчитываются с нуля. Собственник нового промышленного объекта понимает: чтобы обслуживать свинцовые батареи, нужно строить на новом заводе специальное зарядное помещение. После расчёта капитальных затрат ты понимаешь, что дешевле сразу ориентироваться на литий-ион.

– Есть какие-то технологические ограничения для замены свинца литий-ионом?

– Особых ограничений нет. Основное, чего от нас требовали, – сертификация пожарной безопасности и сертификация производителей оборудования. В остальном всё достаточно просто: вынимаем из погрузчиков свинцовую батарею, ставим литий-ионную. Производитель техники подтверждает, что всё в порядке, и на этом, собственно, процесс замены заканчивается.

– Какие направления, на ваш взгляд, сейчас являются наиболее перспективными для применения литий-ионных технологий?

– Первое – это энергетика. Сейчас мы совместно с «Атомэнергопромсбытом» реализуем проект: ставим на их площадках ­литий-ионные накопители на 300 и 700 кВт•ч для проведения ценового арбитража. И, как мы видим сейчас, это уже вполне коммерческая история. Поставить этот проект на другую технологию пока непросто и как минимум менее рентабельно.

И второе направление, на котором мы концентрируемся наряду с накопителями, – это электромобили. Сюда входит и заводской, и общественный, и логистический транспорт. Это тоже литий-ион – в силу компактности, большого количества циклов заряда/разряда, надёжности по сравнению с другими системами.

– Где вы ждёте основного прорыва: в энергетике или в транспорте?

– В энергетике, мы считаем, не будет такого масштабного спроса на литий-ион. Здесь я, наверное, иду против коллег из «Роснано»: они прогнозируют достаточно большой спрос в энергетике. Литий-ион применяется прежде всего при низком качестве сети, когда есть «островки» с плохим электроснабжением, нестабильных характеристиках тока в сети, доле ВИЭ в узле свыше 30% и т. д. Но у нас ничего из этого нет – сеть устойчива, запас мощности значительный. Спрос если и есть, то скорее точечный. Так, «МРСК Центра» в этом году купили более 20 литий-ионных накопителей и поставили их на концах сети, что позволяет повысить надёжность снабжения электроэнергией потребителей. Но это небольшой и разовый заказ. Такие контракты будут, но в сетях насыщение наступит достаточно быстро. Мы разговаривали с сетевиками, они говорят, что им сейчас экономически выгоднее переводить свой обслуживающий транспорт на электричество, чем ставить накопители в сетях. ВИЭ почти нет, при всех усилиях доля «зелёной» генерации не превысит 30% даже в отдельных энергосистемах в России. Не при нашей с вами жизни, по крайней мере.

По деньгам, ценнику энергетика выстреливает громче: здесь может быть один проект, но сразу большой. По объёму работы и количеству накопителей самый бурный сегмент – это логистический транспорт. Но мы делаем ставку и на общественный транспорт. В России уже есть стабильно растущий спрос на электрический общественный транспорт. Возможно, будет развиваться спрос и на частные электромобили. На днях был представлен первый российский серийный образец этого вида транспорта – «Кама-1». Изначально мы не планировали идти в сектор электро­мобилей, не думали, что это производство будет у нас развиваться, но, похоже, ошибались, начало положено. Но в целом для нас как для производителя большой разницы нет: одна и та же литий-ионная ячейка может использоваться и в энергетике, и в транспортном сегменте.

Сейчас регуляторы обсуждают варианты дальнейшей поддержки «зелёной» генерации в РФ. Одно из предложений – сконцентрироваться на развитии ВИЭ на удалённых и труднодоступных территориях. В этом случае речь чаще всего идёт о гибридных системах, где ВЭС (СЭС) и накопитель дополняют дизель-генератор. Насколько, на ваш взгляд, перспективна эта ниша?

Для полностью изолированных проектов ветряки ни «Роснано», ни «Росатома» не подходят: они имеют мегаваттный класс, тогда как в изолированных районах требуются установки на 100–200–300 кВт, максимум 500–700 кВт. И первая проблема здесь – инжиниринг хорошего качества. Мы смотрим проекты на Сахалине, в Якутии, но они все очень непростые: там огромные издержки проектирования и согласования проекта. Второй момент – объём таких заказов. Проекты есть, но их немного и они не слишком масштабные. Мы потеряем кучу времени, сил и получим заказ максимум на 1 или 2 МВт•ч. Неплохо при сегодняшних ценах – это пара миллионов долларов, но усилий будет потрачено много. Проще те же самые мегаватты поставлять транспорту.

– Развитие накопителей на транспорте позволяет вам рассчитывать на быстрый рост в этом сегменте?

– Мы видим, что он растёт. Москва и Санкт-Петербург приняли на себя обязательства по отказу от двигателей внутреннего сгорания для общественного транспорта. Я думаю, что это дало хороший толчок: пошло первое массовое производство электробусов и троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Зашевелились игроки рынка, пошла тенденция на снижение цены. Москва использует очень дорогие накопители сейчас – литий-титанат. Мы надеемся, что они пересмотрят это решение и перейдут к более дешёвым накопителям, таким же надёжным и более энергоёмким, и не будет необходимости тратить столько денег, ставить обогреватель салона, работающий на дизельном топливе.

– Сейчас Москва использует на своём транспорте импортные накопители?

– Первоначально поставки осуществлял «Лиотех» (предприятие «Роснано», пока единственный производитель «гражданских» литий-ионных ячеек в России. – Прим. ред.), затем они перешли на литий-титанат, который делали в Японии, а сейчас и в Китае. Но сейчас уже есть более современные и дешёвые решения, которые позволяют не использовать дизель для обогрева. Понятно, что Москва поймала все болезни роста рынка, но это неплохо хотя бы потому, что столица может себе это позволить, а такие болезни неизбежны. В результате ГАЗ, КамАЗ, Волгогаз и другие разработают совместно с производителями накопителей такие модели, которые будут достаточно дёшевы, отработаны в эксплуатации. Это позволит другим городам ими воспользоваться. И пусть на первом этапе они будут покупать не электробусы, а троллейбусы с увеличенным автономным ходом. Дополнительные 20–30 км хода – и техника позволяет существенно расширять транспортную сеть с минимальными затратами, при этом такой троллейбус обходится заказчику в три-четыре раза дешевле электробуса. Полагаю, за счёт Москвы и Петербурга сектор сможет «раскачаться» и пойдёт в другие города: вслед за транспортниками потянутся и поставщики, в том числе батарейщики. Плюс не стоит забывать, что это закладывает основу для роста российских компаний и развития собственного производства в России.

– Как сейчас выглядит сегмент производства литий-ионных батарей в России?

– Масштабно ячейки у нас делает только «Лиотех». Есть ещё четыре компании: «Уралэлемент», «Энергия», «Сатурн» и «Ригель» – но они работают либо на оборонку, либо на космос. Они делают свои ячейки, но у них очень маленький и специфический заказ. При этом тот же «Сатурн» покупает литий для своих ячеек у нас.

– То есть сейчас более 50% накопителей в России – это импорт?

– По сути, да. Кроме «Лиотеха», российских производителей на внутреннем рынке нет. Вся Москва ездит на импортных ячейках: на китайских, японских. Питер – тоже. Пока мы реализуем свои проекты на китайских ячейках. И наша глобальная перспективная задача – локализовать производство своих ячеек в России. Пока в России делаются в основном сами батареи, которые собираются из импортных аккумуляторов. Сегмент представлен небольшими компаниями, по сути, инженерными группами, которые разрабатывают проект, покупают оборудование и собирают систему. Иногда сами не собирают, а отдают на аутсорсинг. Кто-то даже делает собственные системы управления. После этого батареи считаются произведёнными в России.

– «Рэнера» намерена в ближайшее время развернуть собственное производство батарей в России?

– Да, «Росатом» будет развивать локализованное производство литий-ионных аккумуляторных батарей. Детали проекта не могу раскрыть в связи с коммерческой тайной.

– На какую помощь со стороны государства вы рассчитываете при создании собственного производства литий-ионных батарей в России?

– Первое, самое главное – это поддержка электротранспорта, а не нас как производителей. Если будут поддерживать электротранспорт, то это даст огромный эффект. Накопители сами по себе не нужны никому, они необходимы для решения конкретных задач. То есть первая история – это субсидирование электротранспорта, которое позволит решать сразу несколько задач, не только развития отечественного производства, но и, например, улучшения экологической ситуации в городах.

Вторая история – изменение техрегулирования, разрешение использования накопителей как альтернативы дублирующих линий электропередачи. Ещё один вариант – разрешить при установке накопителя пропорционально снижать заявляемую пиковую мощность. Тогда потребитель получит право выбора и сможет экономить на техприсоединении. Сегодня это явно не прописано, но такой шаг мог бы стать значительным подспорьем для сектора, повысить экономическую привлекательность накопителей, например, в жилищном строительстве.

Плюс мы предлагаем ввести требования по локализации. Такая система сейчас есть, например, для автобусов. Но доля накопителя в балльной системе минимальна. Было бы неплохо немножко пересмотреть систему, скорректировать веса в системе оценки глубины локализации и ввести пошлину на импортные накопители, которой пока нет.

– Вы обсуждаете эти вопросы с правительством?

– Да. Работаем с ними, участвуем в дорожных картах: одну готовит Минпромторг, вторую – Минэнерго. Если в прошлом году велась в основном подготовительная работа, то в этом Минпром очень активно взялся за тему накопителей, в Минэнерго пошла реализация пилотных проектов с «Россетями» и «Росатомом». Смотрят, насколько будет эффективно. Я думаю, что достаточно эффективно, когда всё будет одобрено, признано – вопрос только во времени.

– Можно ли говорить о 100-процентной локализации производства накопителей в России?

– Теоретически всё можно локализовать, даже литий и кобальт можем добывать, но всё упирается в экономику и цену. При таком варианте у нас будут космически дорогие батареи. Мы видим, что локализация нужна: более или менее по деньгам и по экономике сборка систем уже локализована. Если взять электронику – разворачивать её производство можно, частично это тоже уже сделано. Ключевой вопрос – ячейки. «Лиотех» на своём опыте говорит, что это сложно, и мы согласны, но мы это сделаем. Сложнее с различными прекурсорами, производством катодных, анодных материалов. Этим в мире занимаются крупные химические концерны, и для налаживания поставок нам нужен очень большой объём. Это важно для всего сектора: для нужд оборонки, космоса требуется именно российское оборудование, оно выпускается в небольших количествах, тот же литий для него обходится в разы дороже, чем при масштабном производстве. Масштаб здесь – ключевая история. Поэтому мы и говорим про субсидии: не нам – транспорту или даже муниципалитетам. Они способны сформировать спрос, который позволит развиваться всему сектору.

– Литий-ион – текущий приоритет компании «Рэнера». А к каким технологиям вы присматриваетесь на перспективу?

– Сейчас мы изучаем ещё одну технологию, но пока раскрывать эту информацию преждевременно. Вообще, у «Росатома» есть собственный венчурный фонд, который изучает потенциальные технологии накопления, которые могут выстрелить в будущем. Плюс «Росатом» плотно работает по водородной тематике, делая сразу две ставки: прямо сейчас – на литий, после 2030 года – на водород. Это некое хеджирование рисков. Мы полагаем, что водород, единственное значимое преимущество которого пока заключается в возможности долгосрочного хранения энергии, не сможет полностью вытеснить литий. Даже если переход на водород произойдёт в транспорте, литий-ион никуда не денется, он нужен будет для разгонов, рекуперации энергии торможения и т. д. Так что до середины века это направление точно останется актуальным.

Совместный проект портала «Переток» и журнала «Энергия без границ».

29 января 2021 в 16:57