Подъёмная электросила

Прилетели из Поднебесной

Поддержка авиационных инноваторов со стороны немецких властей выглядит тем более неожиданно, что ультралёгкий электроплан eSpyder далеко не собственная национальная разработка. Самолёт будет выпускать китайская компания Yuneec International, а маркетинг и продажи возьмёт на себя GreenWing International, базирующаяся в США. По сообщениям немецких СМИ, летательный аппарат был сертифицирован ещё в феврале, но официально об этом стало известно только на днях. Производство для Германии планируется начать уже в текущем году. Когда продажи стартуют на американском рынке, пока неизвестно: летающее ноу-хау предстоит ещё проверить на соответствие стандартам профильной ассоциации.

Новинку на немецкий рынок привезли компактную и тихую. Двигатель выдает всего 51 дБ шума: с минимальной высоты можно слышать, что происходит на поверхности земли. Как утверждают представители GreenWing, батарейки на одноместном eSpyder заряжаются меньше чем за два часа. Летать с полной зарядкой можно час, плюс получасовой резерв на непредвиденные случаи.

Производители признают ограниченные возможности модели, однако делают акцент на её экономичности. «Полагаем, есть возможность использования солнечных батарей на крыше ангаров для зарядки между полётами. Таким образом, самолёт может летать каждый день без использования энергии из сети», – подчеркивают в GreenWing.

Уже сейчас в активе у компании есть ещё одна разработка – двухместная модель e430, которая будет держаться в воздухе до 2,5 часа. Её выводить на рынок собираются не раньше следующего года.

Самолёт-девайс

Основное отличие китайского проекта заключается в жёсткой ориентации на реальный рынок и быстрое начало продаж. В свою очередь крупнейшая в Европе аэрокосмическая корпорация EADS пошла иным путём. Компания последовательно обновляет и развивает концепции электропланов, считая их потенциальной платформой для более продвинутых разработок.

После демонстрации рекордно малых и спортивно-пилотажных моделей европейцы создали учебно-тренировочный электрический самолёт для авиации общего назначения. Представленный в Ле Бурже двухместный e-Fan в избытке оснащён новейшими девайсами – от специальных вентиляторов для снижения шума до электронной системы энергоменеджмента. Правда, держится в воздухе он тоже не очень долго – от 45 минут до часа.

«Мы уверены, что демонстрационная модель e-Fan является идеальной платформой, которая в конечном итоге может быть сертифицирована и выпущена на рынок как самолёт для подготовки пилотов», – отмечает Жан Ботти, главный технический директор EADS. По его словам, создание нового электроплана – часть стратегии по изучению передовых технологий, ориентированной и на оборонную, и на гражданскую промышленность.

Всего у аэрокосмической корпорации в работе три крупных электропроекта. Помимо учебного самолета, EADS совместно с Diamond Aircraft и Siemens разрабатывает планер с гибридным двигателем. Кроме того, вместе с компанией Rolls-Royce идёт разработка инновационных силовых установок.

Тишина к 2050 году

Независимые специалисты с осторожностью оценивают перспективы авиации на электричестве. И главным вопросом для них пока остаётся область применения передовых двигателей. «Большие сомнения вызывает возможность использования таких летательных аппаратов в учебно-тренировочных целях, – отмечает в беседе с «Перетоком» главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. – Такой самолёт должен быть максимально приближен по лётно-техническим характеристикам к современным машинам с традиционными двигателями. Но поскольку такие характеристики с электродвигателями сейчас недостижимы, непонятно, чему можно будет на таком самолёте научиться. Это всё равно что на дельтаплане готовить лётчика для истребителя».

«Реального коммерческого применения таких самолётов можно ожидать не ранее 2050 года, – добавляет эксперт. – До этого времени, если у подобных летательных аппаратов и найдутся покупатели, то только в качестве дорогой игрушки».

Глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев полагает, что у электропланов все же есть шансы стать учебной машиной. «Для учебного самолёта характерно базирование на одном аэродроме, а не перелёты из точки в точку. Поэтому можно создать инфраструктуру по его обслуживанию в одной точке, а не на каждом аэродроме», – отмечает он.

Главные же плюсы машин на электродвигателях, по словам Пантелеева, – это низкий уровень шума, относительно быстрая и безопасная зарядка. Особенно выигрывают подобные характеристики в свете последних требований Еврокомиссии. Власти ЕС поставили цель к 2050 году снизить выбросы CO₂ от авиации на 75% по сравнению с 2000 годом, а уровень шума – как минимум на 65%. Поэтому соответствующие разработки при этом пользуются поддержкой государственных институтов и получают различные льготы.

Электричество осталось на земле

Чтобы преодолеть общественный скепсис, сторонники электродвигателей пускают в ход яркие рекламные трюки. К примеру, недавно пилот и изобретатель Чип Йетс решил воспользоваться испытанным ходом и объявил о полёте через Атлантику на электроплане. Ему предстоит преодолеть больше 5,5 тыс. км – примерно втрое больше самых продолжительных полётов на электродвигателе. Удачное завершение мероприятия позволит провести параллель с развитием традиционной авиации. Первый перелёт на моноплане из Нью-Йорка в Париж совершен в 1927 году, и на тот момент до запуска коммерческого авиасообщения оставалось всего несколько лет.

Чтобы повторить подобный успех, производителям электропланов нужно решить несколько чисто технических вопросов. «Дело в том, что пока электромоторы в авиации не слишком применимы, – напоминает Олег Пантелеев. – Проблема веса до сих пор ещё не решена, а для самолётов это критически важно». И всё же перспективы в будущем вполне обширные, соглашается аналитик.

Уже сейчас батареи могут частично покрывать энергорасход, не сильно утяжеляя борт. Прежде всего во время руления самолётом на земле. Как отмечают в компании Honeywell, которой принадлежит одна из таких разработок, экономия топлива повышается примерно на 83% по сравнению с обычной тягой. Кроме того, установленные на шасси электродвигатели позволяют не ждать буксира и экономить время на поле.

Сами авиапроизводители признают, что даже такое ограниченное применение уже можно считать серьёзным прогрессом. Будет ли оно расширяться в ближайшие годы, компании сказать затрудняются. Однако это не мешает им делать ставку на электродвигатели и тратить миллионы долларов на НИОКР.

«Электросамолёты – ключевой элемент наших перспективных авиационных исследований, – говорит генеральный директор EADS Том Эндерс. – Понадобятся десятилетия, чтобы узнать, какие формы примет развитие этой индустрии. Но уже сейчас мы знаем, что мы не можем терять время в плане поиска альтернатив ископаемому топливу».