Электровояж

Автомобиль далёкого будущего

Электромобили появились как средство передвижения в середине XIX века, но обрели новую актуальность в 1960–1970-х годах. Причина – высокие цены на нефть и, следовательно, на топливо плюс экологические проблемы. Автомобиль на электрической тяге не производит вредных выхлопов, не требует химикалий, прост в обслуживании, меньше шумит. Впрочем, основные его практические недостатки – долгое время подзарядки и короткий ход, то есть малый пробег на одном заряде аккумулятора – сводят на нет массовое использование электромобилей. Компании, заинтересованные в производстве электромобилей, стараются решить эти проблемы. В свою очередь ряд стран, поощряющих переход на электромобили, развивает инфраструктуру и создаёт определённые поблажки для владельцев новинки – так, в Германии они освобождены от налогов на транспортное средство, для них выделены специальные парковочные места. В стране принята программа развития производства и эксплуатации электромобилей; согласно ей, до 2030 года в Германии должно появиться 6 млн автомобилей с электрическим приводом. К 2014 году планируется создать около 7 тысяч общественных зарядных станций. В США из-за новых административных правил, требующих большей экономичности потребления топлива в авто, растёт спрос на электромобили. По предсказаниям аналитиков, через пять лет по всей стране будут функционировать более 1,5 млн зарядных станций. Проект швейцарского концерна ABB предусматривает строительство 7,7 млн «электрозаправок» в Европе, Азии и США; в проекте примет участие немецкая группа RWE, один из крупнейших поставщиков ветровых турбин в Европе, так как для строительства сети планируется как можно больше использовать энергию из возобновляемых источников. Если проект ABB будет реализован, вместе с ним можно будет реализовать и прогноз, согласно которому к 2017 году в год должно продаваться порядка 5 млн штук электромобилей.

Европейский опыт

Практически каждая крупная автомобильная компания демонстрирует на выставках собственный проект электроавто, но на конвейере из них оказываются единицы. Как правило, автомобильные компании предпочитают массово выпускать гибриды, спрос на которые более устойчив. Основная проблема машин с электроприводом на данный момент – накопители энергии. Самыми перспективными аккумуляторами пока считаются литий-ионные, но даже их пробег от одной зарядки не сравним с пробегом бензинового автомобиля после одной заправки. Впрочем, одна из наиболее нашумевших моделей электромобиля – седан Tesla Model S – работает на литий-ионных аккумуляторах. Эта модель запущена в продажу только в 2012 году, но её показатели являются уникальными для авто с электроприводом. Старшая версия Tesla Model S (батарея ёмкостью 85 кВт*ч) способна преодолеть на одной зарядке 515 километров в смешанном цикле по нормам EPA. Замеры по пяти циклам EPA – город, хайвей, «холодный» цикл – с включением отопителя, «жаркий» – с включённым кондиционером, скоростной – высокие ускорения, поездка на скорости 129 км/ч – показали пробег в 427 километров на одной зарядке. Такого показателя нет ни у одного серийного электромобиля в мире. Стоит старшая версия 105 400 долл.

Впрочем, Tesla Model S принадлежит к разряду так называемых полноразмерных электромобилей. Они обходятся так дорого, потому что дорого стоит их электронное оборудование, зато и дальность пробега, и максимальная скорость приближены к автомобилям с ДВС. Кроме того, существуют внутригородские электромобили со своей спецификой. Они рассчитаны именно на передвижение по городу, поэтому максимальная скорость передвижения ограничена – 60–90 км/ч, то есть обычное городское ограничение скорости. Таким образом, на этих авто можно устанавливать менее мощные электродвигатели. Кроме того, практически все подобные машины строятся на базе несущей рамы с навесными пластиковыми панелями, так что вес автомобиля снижается. Таково, например, индийское авто Reva Classe, занявшее в 2005 году первое место в списке самых этичных автомобилей Великобритании по версии журнала "Этичный потребитель". В нём использованы свинцово-кислотные аккумуляторы, более дешёвые, чем литий-ионные, так что цена машины начинается всего от 11 000 долл. Она способна разогнаться до 65 км/ч и пробежать до 60 км. В пределах города этого вполне достаточно на день. Параметры Mitsubishi i MiEV, одного из самых популярных электромобилей, в два раза выше: его максимальная скорость – 130 км/ч, на одной зарядке он способен проехать около 120 километров. Но и стоит он в три раза дороже своего индийского аналога. Неудивительно – в нём стоит облегчённая литиевая батарея. Чем дороже технология аккумулятора, тем дороже стоит автомобиль.

Третий тип электромобилей – микро – помогает, кроме экологических проблем, решить проблему увеличивающегося трафика. Большинство горожан передвигаются на своём авто по маршруту дом – работа – магазин – дом, накатывая не более 30 км в день. Для них и предназначен микроэлектромобиль.

Погоня за тенденцией

Производители гибридов считают Россию "неэлектромобильной" страной – при отсутствии правительственной поддержки, акценте на сырьевую экономику и безмерных расстояниях современные электромобили пока не очень подходят для России. Разработка собственных российских автомобилей с электроприводом ведётся не первый десяток лет: однако ни ВАЗ-2802, ни ВАЗ-2702 так и не вышли в серийное производство.

Самая известная на данный момент российская разработка – микроэлектро-автомобиль "Мишка". Строго говоря, это гибрид. В 1999 году опытный образец дебютировал на Российском международном автосалоне. "Мишка" позиционируется как многоцелевой автомобиль модульной конструкции – на стальной каркас кузова навешены пластиковые панели, благодаря которым автомобиль можно превратить в грузовичок или кабриолет. Существует и электрический концепт "Мишка-ЭМ" на аккумуляторной батарее. Из гибридов – и нашумевший Ё-мобиль. Есть в российском арсенале и электромобили, например ВАЗ-1111Э, называемый также "Электро-Окой". Он работает на никель-кадмиевых аккумуляторах, может проехать 100 км без подзарядки. Максимальная скорость – 90 км/ч. Из недостатков – малый объем багажника, большую часть которого занимают "батарейки", и дороговизна машинки.

Впрочем, первые российские электромобилисты неизбежно столкнутся с тем, что зарядных станций в России очень мало. Первые из них открылись 27 декабря 2011 года в Москве в рамках проекта "МОЭСК-EV", пилотного проекта "МОЭСК" совместно с компанией "Револьта" по созданию первой в России сети электронных зарядок. К июлю 2012 года в Москве и Московской области были установлены 28 зарядных станций, большинство из которых располагаются на объектах "МОЭСК". Потребители получают доступ к заправкам с помощью электронных RFID-карт. 25 из зарядных станций рассчитаны на полную зарядку; кроме того, функционируют три экспресс- зарядки стандарта CHAdeMO, что в переводе с французского означает ≪давайте выпьем чаю, пока машина заряжается≫. Стоит отметить, что в Японии установлено порядка 850 подобных станций экспрессзарядки, в Европе – свыше 190.

"МОЭСК" честно признаётся, что разместить в мегаполисе даже небольшое количество зарядных станций было не так-то просто – часть мест, где планировалось разместить зарядные станции, отпала по тем или иным причинам: слабый GSM-сигнал, нехватка мощности, удалённость самой станции от точки подключения к электросети. Так что "Электророссия" – проект сложный и долгосрочный.